Économie

LA CYBERNOMIE À L’ÉPREUVE DU MONDE : QUAND L’ERREUR SERA INHUMAINE (II)

LA CYBERNOMIE À L’ÉPREUVE DU MONDE : QUAND L’ERREUR SERA INHUMAINE (II)
GNADOU ATHYTHEAUD

Alors que les métros et trains automatiques ont leurs voies dédiées, que les bus à haut niveau de service circulent en site propre en raison notamment de leur haute fréquence, ainsi que de la spécificité de leur fonctionnement, l’on observe qu’il est pourtant sérieusement envisagé d’intégrer les cybernômes automobiles, ou véhicules/automobiles cybernomiques, à la circulation régulière comprenant tous les autres usagers courants non cybernomiques : piétons, automobilistes traditionnelles, cyclomotoristes, cyclistes, motards, poids-lourds etc.

Comment, alors que les transports en commun ont leurs voies dédiés, que ce soit pour les rails en ce qui concerne les trains ou les voies de bus, comment alors que les modes de transports particuliers de par leur modernité (tels les maglevs dans le système ferroviaire ou les métros automatiques) sont dédidacés à leurs tracés séparés du reste du réseau métropolitain, les cybernômes automobiles sont t-ils conçus et envisagés comme partie intégrante, comme cela est encore le cas aujourd’hui, de la circulation régulière générale ?

Pourquoi ne pas penser le cybernôme automobile comme intégré dans son propre circuit de circulation pensé pour lui et adapté à ces exigences et ses particularités, en dehors de la faune sauvage de la circulation automobile générale ou l’imprévu est la norme, et la règle un acquis incertain ?

Pourquoi ne pas penser à un circuit cybernomique automobile complet intégré à chaque ville ayant la volonté de développer son réseau autoroutier cybernomique ?

Chaque ville, chaque territoire, chaque zone géographique pourrait s’interconnecter avec les autres de par des infrastructures cybernomiques les reliant les unes aux autres.

La disposition de la circulation automobile cybernomique dans un cadre infrastructurel spécifique, unique et sécuritaire, innovant dédié aux véhicules cybernomiques est dans ce cadre confié à la gestion continue d’un opérateur technologique réglementaire pour normer le traffic et l’organisation de l’automobile cybernomique en nos murs et en dehors.

Pourquoi donc les véhicules cybernomiques doivent t-ils bénéficier de voies de circulation, et d’un système routier distinct et infrastructurellement séparé, de la circulation non cybernomique, dans le monde entier, partout ou leur usage sera permis et leur présence exponentielle ?

Parce que le véhicule cybernomique, aussi perfectionné, autonome et « intelligent » soit-il ne remplacera jamais l’humain, ne le comprendra jamais et ne pourra s’adapter à un environnement qui ne soit optimalement pensé, géré, facilité, « dédangérisé » pour lui.

Or que constitue le danger pour le véhicule cybernomique ? Son environnement d’évolution, mêlant infrastructures (dans le cas de la voiture le réseau routier et ses composantes) et intervenants tiers (les autres usagers, non cybernomiques, à savoir les humains et ce qu’ils font mouvoir, dont leur propre corps.

Le véhicule cybernomique est d’une intelligence qui ne peut et ne pourra jamais tout à fait s’harmoniser avec les surprises et impasses de l’environnement routier tel que nous le connaissons et le pratiquons.

Le véhicule cybernomique ne pourra de surcroît jamais ne serait-ce qu’appréhender les imprévues et les réactions inattendues de l’homme.

Car le cybernôme n’est formé pour et ne peut réagir que face à l’action, mais il ne peut l’anticiper ou imaginer qu’il se produise avant qu’il ait eu lieu.

Imaginons un conducteur humain qui conduise de lui-même une voiture non autonome et qu’il aperçoive un enfant qui s’apprête un ballon dans sa direction ou dans celle qu’empruntera tantôt le conducteur.

Imaginons ensuite la même scène avec cette fois un véhicule autonome avec à son bord un « conducteur-passager-passif » éveillé, qui ne conduit pas mais garde un œil attentif sur la circulation.

Que se passera t-il dans chacun des deux cas ? Le résultat sera t-il le même ? Lequel des deux résultats, si ils s’avèrent différents l’un de l’autre, sera t-il le plus sécuritaire et souhaitable ?

Voici ce à nous assisterons. Le conducteur actif de la voiture non autonome donc (ou d’un véhicule autonome en mode conduite manuelle) tout en conduisant, si il aperçoit l’enfant en train d’entamer son geste de lancer son ballon, ou une pierre ou tout autre objet capable de heurter l’habitacle, va anticiper la possibilité que le projectile soit bel et bien lancé et qu’il atteigne possiblement sa cible, à savoir lui-même, ou plutôt son véhicule. Donc, il freinera. Choc évité. Espérons…

Même si l’enfant n’avait pas véritablement l’intention de jeter le projectile, même si son geste avait un tout autre but ou qu’il avait été mal interprété, malgré que… La connaissance du risque avant même qu’il ne s’exprime a évité le fait de subir ses conséquences si jamais sa dangerosité se manifestait en acte : à savoir en lancer du projectile vers le véhicule.

Et c’est là le problème du cybernôme inséré dans la circulation normale.

Il n’anticipe pas le risque, il anticipe le danger. La vision d’n enfant à x distance, en position de lancer de balle ne provoquera chez lui aucune réflexion, seulement l’enregistrement d’une image lointaine du cybernôme et de son sens de circulation, et non l’indice d’un obstacle, ni même d’un obstacle potentiel. Donc non l’indice d’un danger.

Or la vision d’un enfant qui depuis son jardin saisit dans une posture de pré-lancer est un danger pour quiconque conduirait un véhicule, et pour tout humain et tout animal, ou même tout être vivant si jamais il est conscient de la situation et du risque qu’il représente. Il s’agit de ne pas se faire toucher !

Mais malheureusement, le cybernôme ne peut pas prévoir un danger qu’il ne voit pas ou qu’il ne comprends pas.

Le cybernôme automobile respectera des distances de sécurité avec les véhicules devant lui, et si jamais il est équipé de radar permettant de contrôler la circulation loin devant lui, il pourra même anticiper le freinage du véhicule immédiatement devant lui en ayant reçu l(information d’un ralentissement des véhicules situés plus en avant dans la circulation.

Le cybernôme respectera les distances de sécurité avec les humains car il sera voulu que l’on insère dans son logiciel de fonctionnement qu’un véhicule ne doit pas s’approcher au delà d’une certain de des usagers de la route vulnérables, dont les piétons sont les premiers représentants. Néanmoins saura t-il pourquoi ? Peut-il comprendre réellement ce que c’est que la zone d’incertitude d’un usager de la route, c’est à dire tout le périmètre que le dit tiers usager peut traverser dans toutes les directions par rapport dans un laps de temps donné qui correspond à celui ou le cybernôme est à proximité de l’usager en question ?

Non, car il n’est pas possible pour une machine de vivre, ressentir cette inquiétude d’abord pour soi, mais surtout pur les autres, que ressent l’automobiliste en contact avec tant d’autres humains comme lui dans cette univers instable de la route.

Or le véhicule cybernomique n’a pas de sentiments, ni d’interrogations, ni de « certaine appréhension », encore moins le même « sens humain de l’observation, de repérage, de discernement, de réaction ». Nous n’avons du reste pas avec le cyernôme de la route, les mêmes sens de priorités.

Ce qui importe pour le cybernôme est d’effectuer la meilleure circulation possible. Ce qui importe avant tout pour l’humain est qu’il n’arrive pas de malheurs.

Le cybernôme sera le meilleur sans doute pour réagir lorsqu’il se passera quelque chose, mais pour ce qui est de prévoir, imaginer lorsqu’il ne se passe rien ou pas encore, il ne présente aucune capacité de projection. Il ne prend que e qui lui arrive.

De même, avec le cybernome, il n’y a pas de communication, de regard, de signe d’humain à humain susceptible de compréhensibiliser la construction d’un trafic routier par nature défini par le respect, l’échange et la « préparabilité ». Il faut que je me prépare à l’autre et ce qu’il va faire, pourrait faire, voudrait faire ou ne pas faire et que l’autre se prépare à moi et à tout ce que je porte en potentialités de conduite, de choix et de réactions.

Tout cela exige de la réciprocité et de l’empathie, un contact. Or il ne peut y avoir de réciprocité entre un système automatisé à fonctionnement autonome et un homme, encore moins d’empathie ou de quelconque sentiment qui fasse de la conduite une question de vie ou de mort, car c’est cela qu’il faut remettre en perspective, le cybernôme n’a aucune idée de la vie, de la mort, de la souffrance, de la peur, de la préservation de quelque chose de plus important que la convenabilité ou l’évitement et l’absence de troubles de la circulation entamée par le dit véhicule cybernôme.

Le système automatisé est un programme. Il est une chose de le faire rouler sur une chaussée vide, ou dans une circulation séparée avec d’autres cybernômes avec lequel, sels entre eux, ils peuvent de localiser, communiquer entre eux pour être informé du trafic routier, des conditions climatiques …

Il en est une autre, dangereuse et criminelle cette fois, de l’aller là faire rouler dans la circulation routière régulière, avec présence d’usagers et éléments non cybernomiques ou non expressément dédicacés à la circulation des cybernômes automobiles, car cette environnement routier constitué pour la vie humaine est à l’instar de celle-ci, tout sauf programmé.

Pour que la vie soit programmé, il faut lui donner un cadre et un cap.

L’usager humain, piéton, motard, cycliste ou automobiliste doit donc, pour rentrer dans le programme dans lequel évolue le cybernôme se soumettre à ce cadre de la cybernomie en rejoignant le circuit séparé intégré de circulation cybernomique dans le cadre cybernomique, c’est à dire en empruntant cette circulation à bord d’un véhicule cybernomique fonctionnant selon les règles du circuit cybernomique automobile. Les cybernômes se comprendront alors entre eux puisqu’ils sont la même chose, le même logiciel informatique dupliqué sur plusieurs terminaux, les véhicules cybernomiques.

Alors qu’un véhicule cybernomique qui ne s’adaptent au circuit automobile humain avec des intervenants non cybernomiques ne pourra se comprendre avec les dits humains- nos pouvons apprendre plusieurs langues mais pas le cybernomique et ne pourra être compris d’eux -la cybernomique peut se voir installé plusieurs logiciels, mais le cerveau humain restera toujours lui une énigme que lui à la différence de nous autre humains n’essayera jamais de comprendre -il n’est pas concerné par cela, mais par la route et les obstacles et autres itinéraires point. Il essaiera encore moins d’imaginer ce que l’imprévisible peut préparer. Car il manque de préparation et de pratique.

Si l’homme est un animal, son instinct est sur la route son bien le plus précieux, ce dont ne peut disposer le cybernôme pour être à même de la partager avec lui.

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