PARIS (Reuters) – La perspective d’une entrée de l’Etat français et du chinois Dongfeng au capital de PSA Peugeot Citroën, acculé financièrement, pose la délicate question de savoir qui contrôlera le premier constructeur automobile français.
Des sources proches du dossier ont déclaré vendredi à Reuters que PSA préparait une augmentation de capital de trois milliards d’euros qui verrait l’Etat et Dongfeng, groupe public, investir chacun 1,5 milliard d’euros et prendre chacun une participation de 20% à 30%.
Selon les sources, la famille Peugeot, principal actionnaire avec 25,4% du capital, accepterait de perdre au passage le contrôle de l’entreprise qu’elle a fondée il y a 200 ans. Même si un accord n’est pas envisagé avant la fin de l’année, la structure actionnariale qui semble se dessiner permettra à PSA de rester sous pavillon français.
« Dans ce scénario, ce sont l’Etat français et la famille Peugeot qui auront le contrôle de PSA », note une source bancaire française.
« Là, il semble que le motif principal du gouvernement français serait d’éviter un passage sous contrôle chinois », commente Bernard Jullien, directeur du réseau international de recherche sur l’automobile GERPISA. « C’est un peu décevant si (…) par la suite ils laissent la direction faire ce qu’elle veut. »
La participation de l’Etat français, qui a fait savoir cet été qu’il procéderait à un arbitrage dans son portefeuille de participations pour financer de nouveaux investissements, permettra à PSA une levée de fonds importante. Ces trois milliards d’euros nécessaires au groupe représentent près de 70% de sa capitalisation boursière actuelle.
Elle permettra également de ménager une opinion et des syndicats encore sous le coup du vaste plan social engagé par PSA en France.
« A un moment donné, la responsabilité de l’Etat français est peut-être de faire en sorte que le groupe PSA reste français », a réagi Franck Don, représentant CFTC chez PSA.
« MESURE DÉSESPÉRÉE »
Dongfeng, de son côté, y trouve son intérêt car l’opération lui permettrait de monter en gamme et d’élargir sa JV à d’autres technologies de PSA et à d’autres marchés de la région Asie.
Le chinois est déjà en coentreprise avec le constructeur français en Chine, prioritaire dans la stratégie d’internationalisation à marche forcée du groupe. Il a été courtisé pendant plusieurs mois pour participer à une levée de fonds à laquelle General Motors, actionnaire à 7% de PSA, ne semblait guère désireux de prendre part.
General Motors s’est refusé à tout commentaire. Son vice-président Steve Girsky avait déclaré le mois dernier qu’une alliance avec Dongfeng ne remettrait pas en cause le mariage conclu en février 2012 avec PSA, sous réserve du niveau d’influence qu’obtiendrait le chinois.
Le gouvernement, PSA et Dongfeng ont refusé de faire un commentaire.
L’Etat n’a jamais été jusqu’ici au capital de PSA, contrairement à Renault dont il détient 15%. Et lorsqu’à la fin 2012 il s’est impliqué directement en apportant sa garantie pour sauver l’activité bancaire du groupe, plusieurs analystes ne s’attendaient pas à ce qu’il aille plus loin.
« L’arrivée de l’Etat ne résoudra rien sur le long terme, le principal problème de PSA est de réduire ses surcapacités, et la présence du gouvernement rend justement cela encore plus difficile », dit Kristina Church, analyste automobile chez Barclays Capital, parlant d’une « mesure désespérée ».
Les investisseurs, même si l’Etat promet que sa présence ne sera que temporaire, « risquent de voir dans l’intervention du gouvernement le signe que Peugeot ne recommencera pas à générer du cash de si tôt », ajoute-t-elle.
S’ANCRER EN CHINE
L’arrivée de Dongfeng au capital permettra de pallier plusieurs manques de l’alliance avec GM. PSA, en grande difficulté financière en raison de sa forte exposition à un marché européen en berne, s’est tourné dans un premier temps vers le géant américain, avec qui il a mis en commun certains achats et trois programmes de développement de véhicules.
Mais l’alliance avec GM ne couvre pas la Chine, où le groupe américain est associé à un concurrent chinois de Dongfeng, SAIC, ni l’Inde, autre marché automobile à fort potentiel.
Un scénario avec un groupe chinois a donc toujours été vu d’un bon oeil dans l’entourage du ministre de l’Economie Pierre Moscovici, proche de la famille Peugeot : de part les perspectives qu’il ouvre en Chine, et dans l’ensemble de la région asiatique, et parce qu’il contrebalance le dossier explosif en France et en Allemagne des doublons d’usines entre PSA et Opel, la filiale européenne de General Motors.
Avec Matthieu Protard, édité par Dominique Rodriguez
Reuters par Gilles Guillaume
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