COMMANDISATION et COMMUNITISATION, par GNADOU ATHYTHEAUD

Un vol pour nulle part . . .

Mais sommes-nous réellement déjà aller quelque part ? Là-bas est toujours un ici, et inversement.

Alors que les trajets récréatifs par avion de ligne, en plein essor en Corée du Sud, font débat, interrogeons-nous sur la pollution également causé par les trajets en jet ou en avion personnel.

Interrogeons-nous sur la pollution des voyages d’affaires aériens, dont les dégâts environnementaux n’étaient « excusés » que par la « nécessité ou raison économiques », ou du moins par la justification du commerce.

Interrogeons-nous sur la pollution des voyages effectués avion de ligne : la destination, et donc l’intérêt du voyage, justifient-t-ils le trajet, donc nécessairement polluant ?

Qu’un vol ait une raison ou non, n’en est-il pas moins un vol, n’en est-il pas moins polluant ?

D’ailleurs, tous les vols ont une raison, mais c’est la futilité présumée d’un vol qui interrogera son adéquation avec la raison écologique.

Reconnaissons tout de même que le critère d’acceptabilité premier de toute action au regard de son potentiel de pollution n’est même pas son bien fondé écologique mais bien . . . le bien fondé économique.

En effet, le voyage pour nulle part n’est rien d’autre que le voyage sans but lucratif, à savoir le voyage pour nul part (de marché).

Alors que la raison économique devrait favoriser l’acceptation du mal écologique induit par le voyage par transport aérien, quoiqu’il en coûte, quel qu’en soit soit les raisons, ce pour soutenir l’industrie du transport aérien à l’arrêt pour cause de pandémie mondiale, ceux-ci lorsqu’ils sont purement « jubilatoire » à des fins de divertissement, sont généralement condamnés.

Pourquoi en pleine contraction de l’activité économique mondiale et généralisée, donc celle des transporteurs aériens, une telle opposition aux voyages aériens de loisirs ?

Sans doute car ces voyages de pure divertissement font voler leur passagers avant de les faire revenir sur leur lieu de départ, à domicile, ce qui est le signe de la démocratisation de l’avion, mais aussi de sa banalisation, et même -là est l’important de notre propos- de sa privation.

Or l’avion privé n’était jusque là réservé qu’au propriétaire d’avion privé.

Maintenant, l’avion devient un nouveau bus, un nouveau taxi revenant au point de départ, un nouveau vélo pédalant dans les nuages, pis, un nouveau manège, une balançoire mobile, toujours revenant sur sa position initiale.

L’avion mobilo-statique, qui décolle et atterrit au même endroit, qui tourne dans les airs pour se poser sans véritablement partir, est de surcroît contraire à l’idée que l’on se fait de l’avion, véhicule de départ, et de la locomotion moderne en général. L’avion, dernier résistant à l’esprit champêtre de l’homme car trop éloigné des verts pâturages, aujourd’hui cède, comme la voiture, le bateau et le train avant lui, à l’esprit de ballade.

Le divertissement de la ballade aérienne était exclusif, à présent il se démocratise, et serait si la crise perdure susceptible d’envahir l’ensemble de l’économie aérienne. S’étendra-t-telle au tourisme aérospatial ? Après tout, nous n’assistons rien de moins qu’à l’apparition du tourisme aérien, exclusif de toute destination touristique si ce n’est l’avion et le ciel même.

Le voyage en avion avait une visée, désormais il se justifie par lui-même, or comme vous le savez, ce qui est justifié par soi-même n’est rien de moins qu’un principe vrai ou au moins supérieur*.

*voir Vie sans Conséquences, De la Polysémie à l’Antinomie, par GNADOU ATHYTHEAUD

À terme le tourisme aérien pourrait concurrencer, si jamais les restrictions sanitaires étaient levées, le voyage aérien appliqué à une finalité extra-aérienne, dont même le tourisme terrestre ou plutôt tellurique dit tourisme sol/sol, en opposition au tourisme air/sol, sol/air, air/air et sous-sol ou sous-marin.

L’avion devient un outil non plus collectif, dont tous les usagers auraient en tête la vocation d’usage en groupe; désormais, l’usager, malgré qu’il partage l’usage de l’avion, l’use en sachant que l’engin est à sa disposition personnelle, et à celle de ses compagnons de voyage, qu’ils peuvent donc en user pour « n’importe quelle raison », ou sans raison valable apparente si ce n’est l’emprunt du mode transport aérien.

Ne prête t-on plus qu’aux riches ?

En une ère de confinement et de couvre-feu sanitaire, la personnalisation du voyage aérien est l’anti-attestation de sortie par excellence.

L’avion devient une application subissant la commandisation, c’est-à-dire la mise à disposition sur commande aux motifs de convenance personnelle, alors qu’auparavant l’usage de l’avion devait avant tout avoir une application économique ou participer par son usage à la légitimité du mode de transport aérien.

Or la commandisation du transport aérien, ce sans motif économique, et avec des conséquences écologiques indéniables qui ne peuvent plus être couvertes par la justification de l’avancement des affaires, n’est rien de moins qu’une atteinte à la légitimité et à la raison d’être du transport aérien et de l’aviation.

Voici l’impact de la commandisation de l’éther, à savoir du voyage aérospatial futile, fut-t-il lucratif pour l’industrie aérospatiale et du transport.

La commandisation du transport aérien s’accompagne d’un zonage aérien; nous ne sommes plus dans la connexion entre des locations différentes, mais dans une localisation, régionalisation, métropolisation, une agglomérisation, voire quarterisation aériennes.

Nous sommes dans le retour sur soi, un retour sans aller, ou retour permanent.

C’est la fin du transport aérien et de l’aviation comme facteur et conséquence de la mondialisation. Le trafic mondial aérien en plus d’être à l’arrêt se gateise (de gate, et plus particulièrement gated communities, nous pourrions donc le traduire par quartierise, du verbe quartieriser, lié au quartierisme : action de quatiériser), se communitise.

À la globalisation succède dans les cieux la communitisation.

Au lieu de Sidney – New York, vous avez Sidney – Sidney.

La commandisation, donc mise à disposition de l’avion dans la poche de l’usager et non plus dans son calendrier ou agenda, voit le voyage aérien intégrer la liste des tâches ménagères ou des loisirs quotidiens.

La commandisation de l’air donne lieu, en période de restriction des déplacement, à une communitisation de l’air, en d’autres termes à une organisation pensée et réservée pour une communauté, ici géographique, ici dans le cadre du transport aérien.

Et si la question du voyage aérien futile était plus sérieuse qu’elle n’en n’avait l’air ?

Cela, nous ferions mieux de nous y intéresser avant que, le nez dans les étoiles, le ciel ne nous tombe sur la tête.

HGOAH | K1FO

Associé-Rédacteur : GNADOU ATHYTHEAUD, Geostrategist, Chief Economist of K1FO,